（原标题：高铁站拒纳轮椅车头鼎豪配资，为何中国轮友仍离不开它）
“我开着（轮椅）车头从天津坐高铁到了北京，但两天后想从北京坐高铁返回时就被拦在了车站外。”5月13日，26岁的梁洁向经济观察报分享了她近期的一段遭遇。
梁洁患有罕见病先天性成骨不全症，也就是俗称的“瓷娃娃”。4月底她在北京南站被几名安检人员拦下，被告知“轮椅车头不能带上高铁”。
这一现象不仅发生在北京，也有轮友在安徽、河北、辽宁、江苏、浙江等地遇到类似情况。
轮椅车头，是一种配备在手摇轮椅前的电动牵引装置，有前轮、电机、可控制方向的把手。车头可以拉着手摇轮椅前行，就像台迷你三轮车。
相比于普通电动轮椅，轮椅车头通过能力强、使用便捷，很受国内残障人士欢迎。据经济观察报了解，轮椅车头这种辅具主要在中国被普遍使用，在国外并不流行。
轮椅车头上高铁遇阻，再次引发了公众对轮友出行问题的关注。
为什么需要轮椅车头
轮椅车头是被民政部认可的康复辅助器具。
在民政部2023年发布的《中国康复辅助器具目录》中，其名称为“手动轮椅附加小型电动牵引装置”。定义是：“以可重复充电的电池组（容量小于等于500Wh）为动力单元，最高时速不超过25公里/小时，最大输出功率不超过480W，总重量小于等于16公斤的轮式手把控制方向的手动轮椅附加牵引设备。主材质为金属合金等。”
为何不用电动轮椅鼎豪配资，要用轮椅车头呢？这是梁洁经常被问到的问题。
梁洁解释，有三个原因。一是，一般的电动轮椅不能调节座宽和踏板高度，靠背和坐垫很难支撑脊柱，长期使用很容易腰痛甚至脊柱侧弯，而定制电动轮椅可能要花几十万，一般人没有能力定制。相比起来，定制轮椅车头及手摇轮椅会便宜很多。
第二，轮椅车头的通过能力更强。在室外，更能应对上坡、台阶、沟沟坎坎，有时路上还有减速带、小坑洼、小台阶，电动轮椅的前轮比较小，更容易被卡住，但轮椅车头的轮子更大，可以越过去。在室内，更高更大的电动轮椅容易被卡住，有时连无障碍厕所的门都进不去，不及手摇轮椅灵活。
第三，从便利性上，手摇轮椅一般约重10千克，而电动轮椅往往超过30千克，打车时，一个司机师傅可能搬不动。更尴尬的情况是电动轮椅在路上电量耗尽，它不能手摇，也很难推动，而轮椅车头如果没电了，至少还可以推着轮椅走。
梁洁告诉经济观察报，她此前一直使用手摇轮椅，去年10月因为手臂骨裂，配备了一个定价3000元的车头。“我平时以6—8公里/时的速度行驶，充一次电能走20多公里。手摇轮椅我每次只能走1公里左右，还要走走停停，有了车头，四五公里外的地方都能去，也曾经自己带车头去北京。”
也有人认为目前广泛使用的轮椅车头是无奈之举。已使用电动轮椅多年的史怡杰就不太习惯用车头，原因是，用车头时轮椅的前轮会翘起，人会微微后仰，不舒服。她认为，如果无障碍环境更完善，人们可能还是更愿意用电动轮椅。
现在英国生活的史怡杰，8岁时就患上急性脊髓炎，从此坐上轮椅。“我原本使用手摇的，落地英国第三天就去买了300斤的电动轮椅”。
英国道路多坡地、不平整，但是在很多生活设施中对轮友很友好，是史怡杰更换轮椅的直接原因，她很快发现乘坐电动轮椅在英国出行很方便，重量足、底盘稳、动力强，不论是在平地行驶还是爬坡都很安全，不必担心侧翻。遇到5厘米左右的小台阶，这种电动轮椅可轻松翻越，相比之下，可折叠的轻便电动轮椅在台阶上就有后仰的风险。
史怡杰说，从全球范围来看，那些无障碍设施完善的国家和城市，在户外、旅游景点有专门的无障碍通道，拥有无障碍地铁、公交站，提供无障碍打车服务等，人们可以开着电动轮椅去超市、去游泳馆、去公园，但在设施不完善的地方，使用电动轮椅就容易遇到问题。她观察到，在一些地方，行动不便的老人往往只是坐着便携轮椅，在小区里晒几小时太阳。
轮椅车头为何不能坐高铁
4月底，梁洁被拒绝进入北京南站时，站内人员称，近期接到了禁止轮椅车头进站的内部通知，之后又告诉她，根据国家铁路局、公安部2022年出台的《铁路旅客禁止、限制携带和托运物品目录》中“限制随身携带的物品”包括标志清晰的充电宝、锂电池鼎豪配资，单块额定能量不超过100Wh，含有锂电池的电动轮椅除外。
北京南站工作人员认为，梁洁所用的轮椅车头不属于电动轮椅，因此不能进站。
5月12日，北京南站工作人员向经济观察报解释，站内不能用轮椅车头，因为车头是牵引式装置，可以控制方向，速度比电动轮椅快，铁路部门认为这算是代步用具，不是辅助用具，有撞人或掉入站台缝隙等危险；此外，车头的电池容量一般大于普通电动轮椅。
经济观察报还致电了铁路12306和上海、成都、沈阳等地方铁路客服，均被告知，2025年4月，国家铁路局、公安部内部强调，轮椅车头不属于电动轮椅，不允许进站。其中沈阳12306接线员朗读了系统通知：“有电动牵引装置+普通轮椅的，不属于电动轮椅范围，禁止携带。”
同时，以上铁路系统接线员都表示，电动轮椅乘坐高铁，没有电池方面的任何限制。
对于电池容量问题，中国肢残人协会脊柱裂专委会副主任白建华介绍，市面上的轮椅车头和电动轮椅都普遍使用锂电池，规格多样。轮椅车头电池容量较小的，大约在250W，使用的人比较多的是400W—500W。电动轮椅中，电池容量较小的有180W，部分追求续航效果和性能的电动轮椅电池容量能达700W以上。
被拦在高铁站外的梁洁的轮椅车头，使用的是电池容量280.8W的锂电池。
“实际上有些电动轮椅的电池容量高于轮椅车头，却能上高铁。”白建华说。
值得注意的是，也有部分车站仍然允许轮椅车头进站。北京西站、武汉站接线人员表示，“没听说过什么是轮椅车头，来车站能过安检就行”。也有些车站答复，“这就是电动轮椅，直接来车站就可以”。
崔雅梦是一名服务残障人士的社工，梁洁被拦在车站时，曾请她帮忙与安检人员交涉。“后来那名安检人员告诉我，他一天扣下了7台车头。他能做的只有把这些旅客一个个送上车，自己也换着手机号给12306打电话，反映残障人士出行的需求。”崔雅梦说，那名安检人员的声音也有些无奈。
轮友希望早日出台国家标准
对于铁路部门的阻拦，多地轮友呼唤有关部门公示明确规则，同时通过更合理的决策，为轮友提供更包容的出行环境。
法学博士、残疾人事业发展研究会理事丁鹏认为，轮椅车头的性质跟电动轮椅一样，都是出行辅具，都应被允许携带乘车。“在中国国情下，使用轮椅车头可能是种更实用的本土智慧，应该给它更宽容的空间”。
我国《残疾人保障法》规定：“残疾人可以免费携带随身必备的辅助器具。”2023年通过的《无障碍环境建设法》也规定，交通运输设施和公共交通运输工具的运营单位应当根据各类运输方式的服务特点，为残疾人提供辅助器具等无障碍服务。
“《残疾人保障法》与《无障碍环境建设法》都提到要保障残障人士无障碍地使用公共交通。铁路部门既有义务保障所有旅客的安全，又有义务保障轮椅使用者的无障碍通行。用效力层级较低的规范去约束残障人士的法定权利，在法理上是讲不通的。”丁鹏说，“残障旅客无障碍出行的权利和公共场所的安全，两件事情同样重要，不能厚此薄彼。”
根据中国残联的公开数据，2010年末中国约有2472万名肢体残疾者。丁鹏估计，若不能携带车头乘车，出行受影响的残障人士数量可能上百万。
对于两种权利可能存在的冲突，丁鹏认为，应该通过立法过程中的公共反馈、公共论证、公共讨论，从无障碍出行的实际需求、法定权益以及新技术发展的前沿来考虑问题。“公共交通部门可以借助残联的力量，多倾听社群的需求，划一条折中的线”。
在丁鹏看来，安全性要求更高的民航，有着比铁路部门更宽松的标准，值得参考。记者查询发现，民航局的随身携带及托运物品要求显示，禁止随身携带及托运的物品不包括电动轮椅或类似代步工具中的锂电池；禁止随身携带但可以作为行李托运的物品中包括，额定功率不得超过300Wh，并且最多可携带一个额定功率不超过300Wh或两个额定功率分别不超过160Wh的备用电池。
事实上，为车头出台一个明确的国家标准，也是许多残障人士共同的呼唤。实践中，也有一小部分残障人士购买三无产品，或者自行改装轮椅车头，从而提高速度、增强续航。有时人们能在非机动车道上看到“轮椅飙车”，速度甚至可达35码。
丁鹏、梁洁、白建华等多位受访者表示，他们希望国家标准能早日出台，满足残障人士正常出行需求的同时，也限制超标车头的使用，保障公共安全。
“能使用轮椅车头的人鼎豪配资，已经算是先行一步，走出家门去参与社会生活的人了。这是非常重大的进步，我们不能退回去。”丁鹏说。
领航配资官方网站提示：文章来自网络，不代表本站观点。
